Công ty Tuyến đường sắt TQuốc (CRG) - công ty quốc doanh quản lý hệ thống tàu cao tốc - hiện nợ hơn 700 tỷ đô la.
Ngày 21/9, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing chế biến nội địa của China chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới - 350 km/h. Trước đây, tốc độ này bị giới hạn tại 300km, sau một vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, làm 40 người bỏ mạng và 200 người bị thương.
Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải quay về vận tốc tối đa, phổ thông đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Nikkei nghĩ rằng người địa phương có nhẽ sẽ phấn khởi hơn ví như họ không quá lúng túng về núi nợ mà chương trình tàu hỏa đầy tham vọng này phát hành.
Tập đoàn Tuyến đường sắt China (CRG) - tổ chức kinh doanh quốc doanh quản lý chuỗi hệ thống tàu cao tốc - hiện có hơn 700 tỷ USD nợ. Phổ thông người nghĩ rằng giá vé sẽ tăng để giúp trả số nợ này. Trên thực tiễn, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20% - 60% hồi tháng 4.
Tàu cao tốc Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thì vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng hai vẫn giữ nguyên tại 933 NDT (140 đô la Mỹ) và 553 NDT.
Kiến tạo năm 2013 khi Bộ Tuyến đường sắt China giải tán, Cơ quan Tuyến đường sắt Trung Quốc độc quyền điều hành dịch vụ này. Các tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu được xây dựng từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.
Theo chiến lược 5 năm, đến năm 2020, Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000 km trục đường sắt cao tốc nữa. Tiêu chí của họ là gắn kết 80% rất nhiều đô thị có dân số 1 triệu người trở lên.
Khối nợ của CRG vìvậy cũng liên tiếp tăng, trong khoảng 658,7 tỷ NDT của Bộ Tuyến phố sắt năm 2007 lên 4.770 tỷ NDT cuối tháng 6 năm nay. Họ đã trả 77,9 tỷ NDT năm 2015 và 75,2 tỷ NDT năm 2016.
Các khoản đầu tư vào tuyến đường sắt cao tốc luôn đặc biệt cao. Hình như đó, thu nhập hằng năm của tổ chức kinh doanh này lại giảm từ năm 2014, khi kinh tế vững mạnh lừ đừ lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT. Khi chính phủ duy trì chính sách giá vé thấp, doanh thu khó khăn có thể tăng mạnh, kể cả nếu nền kinh tế tăng tốc.
Năm nào công ty này cũng lỗ nửa đầu, nhưng có lợi nhuận cả năm, nhờ được chính phủ cung cấp tham gia nửa cuối. Năm 2015, CRG hữu ích nhuận 600 triệu NDT, còn năm rồi là 1 tỷ NDT. Năm nay, nửa đầu năm họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vận hành năm 2011, khởi đầu hữu ích nhuận từ năm 2014. Các tuyến chặng ngắn khác ở những vùng kĩ nghệ hóa ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, cũng có lời. Nhưng gần như các tuyến khác đều thua lỗ.
Chiến lược toàn cục của Trung Quốc - mở mang màng lưới trục đường sắt nói bình thường - được dự báo tiêu tốn thêm 2.000 - 3.000 NDT nữa cho đến năm 2020. Kể cả nếu như CRG chẳng hề tự chi trả hết chi phí xây đắp, khối nợ của họ cũng vẫn sẽ tăng lên và cần thêm hỗ trợ từ Chính phủ. Nhiều chuyên gia nghĩ rằng tổ chức kinh doanh này cần cải tổ, như tách riêng các tuyến có lợi nhuận để tìm kiếm đầu cơ tư nhân và thêm nguồn quản trị từ bên ngoài.
Tình trạng hiện nay của CRG cũng gần giống Nhật Phiên bản một vài thập kỷ trước. Tổ chức kinh doanh Các con phố sắt Nước nhà Nhật Bản (JNR) được tách riêng trong khoảng Bộ Liên lạc sau Đại chiến II. Tuyến Shinkansen đầu tiên - Tokaido đi vào hoạt động năm 1964, có ý nghĩa lớn về hình ảnh non sông và sự tái thiết sau chiến tranh.
Tuy nhiên, chi phí xây dựng các tuyến Shinkansen khắp cả nước là nguyên nhân chính khiến khối nợ của JNR phình to. Việc xây tuyến Shinkansen Sanyo giữa Osaka và Hakata tham gia thập niên 60 tiêu tốn tới 910 tỷ yen (2,5 tỷ đô la Mỹ thời đó). Tuyến Tohoku đầu thập niên 80 thì cần tới 2.660 tỷ yen.
Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các số tiền phải thanh toán, cho tới khi được chia tách và tư nhân hóa năm 1987. Việc Chính phủ kiềm dè bỉu giá vé càng làm tình hình của JNR thêm tồi tệ.
Năm 1976, JNR tăng giá 50%. Việc này chỉ khiến hành khách bỏ đi, kéo JNR vào khủng hoảng. Tới thời gian tư nhân hóa, tổng nợ của tổ chức kinh doanh này đã lên tới 37.000 tỷ yen. Mỗi năm, họ được Chính phủ cung cấp 600 - 700 tỷ yen. Nhưng khoản này không giải quyết được yếu tố cội rễ. Cuối cùng, chính phủ tiếp quản khối nợ của JNR và đến nay vẫn phải dùng ngân sách để trả nợ.
Tham khảo thêm: bơm công nghiệp giá rẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét